厦门地铁3号线(火车站到蔡厝)全线贯通

厦门新闻东南网2020-09-27 10:02

厦门地铁3号线(火车站到蔡厝)全线贯通 只需4分半 实现跨岛出行

东南网9月27日讯(海峡导报记者 崔晓旭/文 沈威/图 通讯员 朱俊博)备受小伙伴们关注的厦门地铁3号线又传来最新进展。昨天上午,地铁3号线过海段顺利实现贯通,这标志着3号线(火车站到蔡厝)实现全线贯通,也为3号线开通运营打下了坚实的基础。

长约6.5公里的地铁3号线过海段,一头连着湖里区五缘湾,一头连着翔安区刘五店,步行走完最快需一小时,飞驰的地铁列车仅需4分半钟即可实现跨岛出行,数以千计的建设者们,用了1700多个日日夜夜,历时4年9个月,终于打通了过海段。

罕见

地质复杂多变风化槽长度达1.2公里

据了解,过海段海域区间长约4公里,存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象,前期参与过地质勘测的不少专家们都说,3号线过海段堪称是国内地质情况最复杂的海底地铁隧道。正是因为地质复杂多变,仅用一种工法的话,风险极大,最终选择“矿山+盾构”的组合工法,将两种工法的优势相结合。

这样的施工计划,让过海段贴上了一个醒目的标签:全国第一条工法组合施工的海底地铁隧道,同时也是第一条需要在海底工法交接面拆运盾构机的隧道,这些都是没有相关技术经验可参考借鉴的。

矿山法海域段分布着9处风化槽,长达1200米,占矿山法海域段双线全长的23%。风化槽如同外脆内软的夹心饼干,与海水相连,极易产生涌水突泥及坍塌,风险极大。

此外,在盾构法海域段作业区间,还要穿越长距离的富水砂层、孤石及上软下硬地层、硬岩段,这对最怕“软硬不均”地质的盾构机来说,也是一大风险点。

创新

群策群力实现多项技术零的突破

面对过海段高风险施工,厦门轨道集团大力开展技术攻关,各参建单位群策群力,发挥集体智慧,严控质量安全管控,加大设备投入及技术创新力度,采取“领导包段”、“24小时服务”等措施,先后攻克了一个个技术难题。

在3号线过海段盾构法施工过程中,轨道集团和参建单位先后创新了“近海域全断面砂层盾构始发”、“非饱和气压换刀”、“洞内盾构机弃壳解体”、“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法,攻克了孤石群、全断面砂层、风化深槽、上软下硬等复杂地层条件下掘进,强度高达204兆帕全断面花岗岩地层长距离穿越,高水压环境下盾构密封等多项施工难题,实现了行业多项技术零的突破。

难点

裂隙出水工期严重受影响

过海段上方和海水直接相连,水头压力最大可达80米,相当于隧道每平方米承受40辆小汽车的压力,局部硬岩中的裂隙水发育地段,钻孔单孔涌水喷射距离可达20米,每小时的水量可达250m 3,2个小时可灌满1个小型游泳池,施工难度大、风险系数高。

海底隧道开挖至今,关键线路因出水注浆堵水就多达87次,工期严重受影响。其中在2019年12月19日,右线爆破后在扒渣过程中,出现涌水和掉块,一天的水量就达到2.6万m 3,抢险人员拼命抽水、堵水,并及时启用了7000多立方米的一级水仓,用了8天才把涌水控制住。

为确保施工安全,施工人员在现场加大探测范围,增加超前探孔数量并扩大钻孔外插角度,及时进行封堵,防范未然。此外还配备充足的大功率水泵、发电机、集成化注浆设备等应急抢险设备及物资,补足抽排水能力,有效控制涌水风险。

过海段右线长达290米的风化槽,是3号线过海段最长、地质条件最差、施工风险最高的风化深槽,涌水、渗水、掉块次数最多。为了“消灭”它,中铁隧道局的工人们用了13个月,共计16个注浆开挖循环,最终于2019年9月25日将这段风化槽成功贯通,为隧道全线贯通奠定了坚实基础。

环保

拉起安全防护网避免伤害中华白海豚

在3号线过海段的整个施工过程中,厦门轨道集团一直将环保理念贯穿其中。

过海段需穿越中华白海豚保护区,为了减小对白海豚的影响,轨道集团组织参建单位在爆破前采取观测、驱赶、水下噪声监测等多种保护措施,对作业区域进行警戒和驱赶中华白海豚,在海里拉起了一道无形的移动安全防护网,避免对中华白海豚造成伤害。

同时还利用实体交底、可视化培训、BIM技术、信息化、精细化管理等手段,强化过程管控,将环境生态保护落实到实处,取得了生态环保和工程进展的双胜利。

正文已结束,您可以按alt+4进行评论